Transit kolejowy

Od lat 80. XX w. w moim kraju nastąpił szybki rozwój budownictwa kolei miejskiej. Zapotrzebowanie ludzi na szybki i wygodny transport miejski rośnie, co sprawia, że ​​wysokowydajny, punktualny i szybki transport kolejowy miejski jest kluczowym tematem i gorącym tematem w budowie infrastruktury krajowej. W okresie 12. planu pięcioletniego krajowe inwestycje w budowę miejskiego transportu kolejowego osiągnęły co najmniej dwa biliony juanów. Miasta posiadające ukończone systemy metra to Pekin, Tianjin, Szanghaj, Kanton i Nanjing. Tymczasem miasta takie jak Fuzhou, Qingdao, Changsha, Chongqing, Wuhan, Changchun, Shenyang, Dalian, Hangzhou, Chengdu i Xi'an aktywnie ubiegają się o budowę metra lub już ją rozpoczęły. Obecnie metro w Pekinie, otwarte 1 października 1969 roku, liczy 14 linii o łącznej długości 339,5 km i 191 stacji. Szanghaj posiada obecnie 13 linii o łącznej długości 567 km, a do 2020 r. ma osiągnąć 20 linii o długości 877 km. Jednocześnie w Chinach częste są wypadki związane z deformacjami konstrukcyjnymi podczas budowy i eksploatacji metra. To, jak skutecznie monitorować i aktywnie zapobiegać tym wypadkom, stało się kluczową kwestią do rozważenia przez operatorów metra. Przegląd kilku działających linii metra w całym kraju wykazał, że podczas budowy i eksploatacji wystąpiły deformacje głównych konstrukcji, w tym tuneli, wiaduktów, konstrukcji w kształcie litery U i ścian oporowych podtorza. Odkształcenie to spowodowało osiadanie torów, a w poważnych przypadkach zagroziło bezpieczeństwu eksploatacji metra. Dlatego istotne jest terminowe monitorowanie odkształceń konstrukcji metra i eliminowanie potencjalnych zagrożeń bezpieczeństwa. Na podstawie wyników monitoringu należy niezwłocznie zaproponować środki zaradcze, aby zapewnić bezpieczną eksploatację metra.

Firma z branży nieruchomości w Wuhan planuje budowę nowego budynku mieszkalnego w Wuhan. Powierzchnia wykopu pod fundamenty wynosi 32 000 metrów kwadratowych, obwód podpór wynosi około 1200 metrów, a głębokość wykopu wynosi od około 8,04 do 10,80 metrów. Inwestycja podzielona jest na dwie działki, północną i południową. Działka południowa oddalona jest netto o 12,07 m od zewnętrznej powierzchni konstrukcji odcinka tunelu i wkracza w linię zabezpieczenia bezpieczeństwa przejazdu kolejowego o 37,93 m. Działka północna oddalona jest netto o 8,58 m od zewnętrznej powierzchni konstrukcji odcinka tunelu i wkracza w linię zabezpieczenia bezpieczeństwa przejazdu kolejowego o 41,42 m. Zgodnie ze „Specyfikacją techniczną monitorowania konstrukcji w okresie eksploatacji kolei” podczas budowy tego projektu należy wdrożyć monitorowanie deformacji odcinka tunelu metra, aby zapewnić właścicielowi aktualne i wiarygodne dane i informacje umożliwiające ocenę wpływu budowy projektu na istniejącą konstrukcję metra i otaczające środowisko. Monitorowanie to musi także zapewniać terminowe i dokładne prognozy potencjalnych zagrożeń lub wypadków, które mogą zagrozić bezpieczeństwu metra i otaczającego go środowiska, dając wszystkim zainteresowanym stronom czas na reakcję i zapobieganie wypadkom.

Główna powierzchnia oddziaływania wykopu fundamentowego na działce północnej proponowanego projektu na kolejowy tunel tranzytowy wynosi 250m, a główna powierzchnia oddziaływania wykopu fundamentowego na działce południowej proponowanego projektu na kolejowy tunel tranzytowy wynosi 152m. Powierzchnia na styku wykopów fundamentowych na działce północnej i południowej wynosi 16m. Obszar oddziaływania wtórnego działki północnej rozciąga się na zewnątrz o 80 m, a obszar oddziaływania wtórnego działki południowej rozciąga się na zewnątrz o 50 m. Zasięg monitorowania wynosi około 548m.

Ze względu na duży obszar badawczy, pojedyncze urządzenie nie mogło spełnić wymagań tego projektu. Dlatego w celu zautomatyzowanego monitorowania przyjęto podejście polegające na wspólnym monitorowaniu obejmującym wiele urządzeń. Ten wspólny projekt monitorowania ujednolicił wszystkie punkty monitorowania w tym samym układzie współrzędnych, ułatwiając lepszą analizę i przetwarzanie danych oraz zapewniając jednostce zarządzającej dokładniejsze zrozumienie sytuacji deformacji. W szczególności, biorąc pod uwagę charakterystykę tunelu metra w Wuhan, na jednej linii zastosowano cztery zrobotyzowane tachimetry Trimble połączone z zautomatyzowanym systemem monitorowania. Dzięki swobodnemu rozmieszczeniu stacji i ciągłemu przesyłaniu danych uzyskano w pełni zautomatyzowany monitoring poprzez wspólne monitorowanie wielu stacji. Firma Qimai Safety, dzięki swoim doskonałym produktom i wydajnym, profesjonalnym usługom technicznym, pomogła klientowi pomyślnie ukończyć zautomatyzowaną instalację i wdrożenie tego projektu, spełniając jednocześnie wymagania dotyczące ujednoliconych, wydajnych i precyzyjnych danych w czasie rzeczywistym dla tunelu metra.